2020年怎么考取冷作钣金工资格证吉林哪里可以考

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钣金加工工艺概述
钣金加工概念：
钣金加工是针对金属薄板（通常在6mm以下）的一种综合冷加工工艺，包括剪切,冲裁,折弯,焊接,铆接,模具成型及表面处理等。其显著的特征就是同一零件厚度一致。
钣金加工方法：
1. 非模具加工：通过数冲 、激光切割、剪板机、折床、铆钉机等设备对钣金进行加工的工艺方式，一般用于样品制作或小批量生产，成本较高。
2. 模具加工：通过固定的模具,对钣金进行加工，一般有下料模，成型模，主要用于大批量生产,成本较低。
钣金加工工艺流程：
1.下料：数冲、激光切割、剪板机
2.成型—折弯、拉伸、冲孔：折弯机、冲床等
3.其它加工：压铆、攻牙等
4.焊接
5.钣金的连接方式
6.表面处理：喷粉、电镀、拉丝、丝印等dunsijiaoyu zz

钣金维修基本技能
3.1车身覆盖件凹凸变形的维修
车身覆盖件容易产生凹凸变形，其维修可以用钣金锤、垫铁、撬棍、木锤、木块等工具，直接敲击变形部位进行维修，对因变形而被拉长的金属进行收缩恢复强度。常用的维修方法有敲平法、吸引法、牵引法、惯性锤法等。
一、维修
1.敲平法
敲击整平的原则是敲高顶低，使锤击点选在高德部位、垫铁处于低的部位；技巧是击点准确、用力适当、落锤平稳。千万不能大力敲击较薄的板件，否则十分容易出现板件被拉长方的现象，导致维修好的附件强度不足。
2.顶撬法
顶撬法是指使用的撬棍、尖锤、垫铁的边缘或其他尖头工具插入凹陷处，将凹陷撬起的方法。如车门外办凹陷时，有时可将撬棍插入一个排水孔或门背后的孔内，对于车门外板的凹点进行撬击，以凹陷。
这样在修理凹陷处时既不需要在们的外部面板上钻孔，甚至不会伤到漆面。
撬漆面操作时，同样要按照钣金维修的原则，从低点开始，缓慢地将凹陷部位撬起，注意撬动得力不可过大，以免金属受到拉伸。对于较大的凹陷，可改用平面形状的撬具。
3．吸引法
当车身覆盖件发生大面积凹陷损伤，表面变形大但过渡较为圆滑时，金属板的变形呈弹性状态，局部未发生较大的延伸变形，可以用吸引法修理。使用真空吸盘或电磁吸盘、气动吸盘在车身变形板件凹陷外侧将变形部分吸牢，再向外拉，就可以十分容易地将覆盖件复原。
吸引法修理板件变形，不用拆装内侧板、车内装饰等，并且能可靠地保护车身金属板及表面涂层，是一种简单有效地方法，但它仅适用于修理呈弹性变形的面积较大的凹陷损坏，应用范围有一定的局限。
4.手工牵引法
手工牵引法是指利用拉杆来进行修理小凹坑的一种方法。将拉杆的弯钩插入所钻的孔，钩住凹坑两侧向外提拉。视具体情况在周围轻轻锤击，将凹坑拉起，同时敲打其起点，变形较大时可以同时用几个拉杆一起牵引。经整平后用气体保护焊或气焊修补孔洞，现代汽车只能用气体保护焊来焊补。手工牵引法必须钻孔，现在已经逐步淘汰。
5．惯性锤法
惯性锤法是现在车身维修凹陷变形流行的一种方法，它的主要工具是惯性锤组件、变形时，先将拉杆的一段用定 位装置与变形部位固定，用手握住滑锤迅速向变形相反的方向滑动，利用滑锤沿拉杆滑动时的惯性力，冲击杆端并带动定 位装置使变形得到。的大小，主要取决于手推动滑锤的力的大小和滑动速度，即滑锤对滑端作用的大小。
3.2板件常见损伤修理
汽车钣金件多集中在车身部分，其常见损伤形式较多，对其修理时，应根据损伤形式及程度采取相应的修复方法。
一、撞击凹凸损伤
1.钣金件的撞击凹凸可采用锤击法或顶拉法修复。
小部位的凹凸或形成的损伤处的，可把垫铁垫在凹陷底部的的底面，甩手锤敲击凸起的部位。操作时，手锤沿着凸出部位逐渐敲打，并相应改变垫铁的位置。当凸出部位敲平后，凹陷音啦也大部分回复。
2.对由于撞击变形形成四周扭曲、中间凸出的损伤件，其敲平方法可概括为“中间凸，敲周边；七扭八歪敲中间”。—些表面质量要求高，修复后不能留有明显痕迹的，敲击时应尽量采用术锤；对曲面的敲平，由于形状复杂．受用适当形状的砧铁放在变形 处，反复敲击，直到与未损坏处连接平齐圆滑。
3.对钣金件上比较大的凹陷，使用热缩矫是行之有效的。修复时，首先将凹陷部分敲出，直至表面比原表面凸出些。再用乙火焰在敲出的中央一小段上加热呈樱然后将沾水的玻璃货海面快速敷上加热处，使其冷却而快速收缩。在整个鼓出的表面反复上述敲打、加热、冷却等作业，但各部位不要重叠，从中心向外进行，这样敲出的表面会退回到原来的轮廓位置。但采用这种加工方法加工过的表面还很粗糙，还需用锤子和顶砧反复加工后再上腻子喷漆。
4.如钣金件凹陷不深，也比较有规则，可以将—焊条焊接在凹酷的中央，形成—手柄，并用火焰加热凹陷的地方，用力将焊条向外拉出。当凹陷面和周边面平顺后，割去焊条，用砂轮将表面磨平。
5.有的车身的一些地方表面凹陷，不易放入垫铁，可在凹陷的地方钻几个3mm的小孔，将铁丝晚点横钩状伸进板里，然后向外拉引。这时凹酷的地方会鼓起，待此面与 边平顺后，将铁丝取出，在钻孔处用锡补 好后，再上腻子补涂油漆。
6.有些表面变形过大，这时可用乙加热表面。为避免在集中局部加热时急剧鼓出和在敲击时破坏其机性能，加热温度应控制在650℃一660℃(红樱，加热斑点直径为20—30rnm)。
7.铝制车身钣金件因冷作硬化，其变形较难修复。为冷作应力，应将待修理的金属部位在350°～370°的温度下退火，并保 湿一小时后，在大气中冷却。待退火后再敲平凹陷平面，这样才能保证平顺。
二、翘曲、歪斜变形
钣金件因受撞击、挂擦或因使用不当会产生翘曲、歪斜等变形现象，这时可采用机械的方法或用火焰加热敲击的方法排除。在时要注意反弹矫枉过正要适量。对组合焊接件的受力部位，如有较长的裂缝，事先应将裂口对好，以免在的过程中因受力过大而损伤。
三、破损或穿孔
对撞击破损货修饰穿孔的钣金件表面，可采用敷贴法粘补修复，敷贴粘补使用设备少、成本低修复速度快，而且修复工艺非常简单。在对待修表面进行机械加工、清洁除锈和化学处理后，再均匀地涂抹粘胶剂，待其固化后修复工作即告结束。目前使用的粘胶剂主要有环氧树脂胶、酚醛树脂胶及氧化铜粘结剂等。
四、裂纹
1.钣金件的裂纹可采用气焊货二氧化碳保护焊进行焊补。用气焊修复时可采用HO-6型焊炬3号焊嘴用直径2-2.5mm低碳钢焊丝。在焊接式要注意焊嘴和焊件的相对位置；在施焊小于1mm厚焊件，倾斜角约为40度左右；在焊补1～1.15mm厚焊件时，其倾角为50°；焊接2mm厚焊件时，倾角应为60°～70°。当焊到尽头时，由于材料减少，热量传导损失较小，这时喷嘴倾角应变小，且加大焊嘴与焊件的距离。
2.在焊接时，要将有裂纹的两块板对其放正，在外边裂纹处先点焊固定一点。如裂纹在50mm应在每隔50mm处固定一点，然后从里向外焊接。在修理中如遇到一些不便于用铁丝焊条的地方，可以采用黄铜焊条作为填充金属，在高于焊条熔点的温度下将焊条熔化到焊缝接头上，利用他们直接的粘合、渗透力将焊接头结合在一起。用黄铜作文填充金属时，要选用铜焊粉或硼砂、硼酸、硅酸等焊药。待用二氧化碳保护焊时可选用直径为0.8mm焊丝，焊丝伸长度为8～10mm，焊接电流为40～50A，焊接电压调节为18～19V。施焊原则为从里向外，以防焊接中工件热涨变形，影响焊接质量。由于在焊接过程中会产生内应力，所以无论采取何种方法焊接，都要在焊缝里侧垫上垫铁，在外侧用手锤沿焊缝进行轻轻敲击，以内应力，然后用手提砂轮机将焊缝表面磨平，后补上腻子上漆。

车身的材料
一、轿车车身是轿车的重要组成部分，由它构成了成员的乘座空间和乘乘座环境，其外表展示了整车的造型艺术和整车的特征。因此，车料既要满足车身设计、生产（制造）、装配、维护方面的要求；还要满足使用、安全等方面的要求，即满足强度、刚度、耐腐蚀、拉延性以及可焊接，易加工成型等方面的要求，所以轿车车身用材料种类较多。
二、车身用材料大致可分为两大类：
1.金属材料：钢板、铸铁等重金属材料；铝、镁、钛等轻金属及其合金材料、泡沫金属等材。
2.非属材料：工程塑料、纤维、树脂、玻璃、橡胶、非金属泡沫材料、非金属复合材料等 。
三、轿车车料的使用分类：
1.钢板：热/冷轧钢板、表面处理（镀覆）钢板、不锈钢板、高强度钢板等。
2.轻金属材料：铝板、铝合金、镁合金、钛合金等 。
3.复合材料：玻璃纤维增强材料(GFRP)、碳纤维增强材料(GFRP)等。
4.非金属材料：玻璃、塑料、橡胶、皮革、人造革、化学纤维等。
5.衬垫材料：皮革、纸板、软木、石棉、人造革、泡沫塑料等。
6.涂装材料：（构成：油料、树脂、颜料、稀释剂、辅助材料）底漆面漆、腻子、辅助材料等。
7.内饰材料：各类织物、皮革，软质材料，塑料等。
8.胶粘剂：密封胶、粘接剂等。
四、车身钢板
汽车车身外壳绝大部分是金属材料，主要用钢板。早期的轿车车身沿用了马车车身结构，整个车身以木材料为主。1912年由爱德华.巴特首次制成了全金属的车身，1925年文森卓.兰西亚发明了承载式车身，车身由钢板冲压成型的金属结构件和大型复盖件组成，这种金属结构的车身一直沿用至今，得到不断的完善和发展。目前汽车上应用的材料有：
1.镀锌薄钢板
从 20世纪70年始轿车车身钢板采用镀锌薄钢板。镀锌薄钢板广泛应用在汽车上，这是因为它有良好的抗腐蚀能力。早年人们在试验中发现，将铁和锌放人盐水中，二者无任何导线联结时，铁和锌都会生锈，铁生红锈，锌生“白锈”；若在二者间用导线联结起来，则铁不会生锈而锌生“白锈”，这样锌就保护了铁，这种现象叫牺牲阳极保护。工程师正是将这种现象运用到实际生产中，生产了镀锌钢板。经研究，在镀锌量350克／平方米（单面）时，镀锌钢板在屋外的寿命（生红锈），田园地带约为15一18年，工业地带大约3一5年，这比普通钢板长几倍甚至十几倍。
在近代，轿车已经广泛使用镀锌钢板，采用的镀锌钢板厚度从0.5至3.0毫米，其中车身复盖件多用0.6至0.8毫米的镀锌钢板。德国奥迪轿车的车身部件绝大部分采用镀锌钢板（部分用铝合金板），美国别克轿车采用的钢板80%以上是双面热镀锌钢板，上海帕萨特车身的外复盖件采用电镀锌工艺，内复盖件内部采用热镀锌工艺，可以使车身防锈蚀保质期长达11年。
2.普通低碳钢版
现代，汽车生产中，使用得多的还是普通低碳钢板。低碳钢板具有很好的塑性加工性能，强度和刚度也能满足汽车车身的要求，同时能满足车身拼焊的要求，因此在汽车车身上应用很广。为了满足汽车制造业追求轻量化的要求，钢铁企业推出高强度汽车钢材系列钢板。这种高强度钢板是在低碳钢板的基础上采用强化方法得到的，抗拉强度得到大幅增强。利用高强度特性，可以在厚度减薄的情况下依然保持汽车车身的机械性能要求，从而减轻了汽车重量。例如BH钢板是在低强度的条件下，经过冲压成形之后，进行烤漆加工热处理，以提高其抗拉强度。对比之下，以往生产的强度在440MPa的钢板，在采用这种加工技术以后强度可增加到 500MPa。原来用厚度1毫米钢板做侧面板，用高强度钢板只需厚度0.8毫米。采用高强度钢板还可以有效地提高汽车车身的抗冲击性能，防止在行驶中由于路面的砂石飞溅碰撞产生凹痕，延长了汽车的使用寿命。
车用高强度钢板应具有高强度和延塑性好的特点。目前高强度钢有BH钢（烤漆硬化钢板）、双相DP钢、相变诱导塑性钢（TRIP）、微合金M钢、高强度无间隙固熔IF钢等。它们一般用于需高强度、高抗碰撞吸收能、成形要求严格的零件，例如轮圈、加强构件、保险杠、防撞杠，随着性能及成型技术的进步，高强度钢板被用于汽车的内外板件，例如车顶板、车门内外板、发动机舱盖、行李舱盖等上。现在许多中高档轿车都采用高强度钢板。
近年来在中高档汽车上越来越多使用了铝或塑料等非钢铁材料做车身部件，例如奥迪A2全铝制车身，日产SUV“奇骏”用塑料做前翼子板，更多的乘用车保险杠用塑料制成。
许多人认为，车身安全不安全，重要是车身牢固不牢固，钢板厚度越厚，也就越安全。但现代的轿车设计恰恰不是这样考虑，设计者从力学研究的角度出发，该柔软的地方就柔软，该刚硬的地方就刚硬，根据不同的受力状况，让部分车体在碰撞时起到吸能分散的作用，尽量减弱冲击力。已达到大限度的保护驾驶员及成员的目的，例如：丰田的GOA车身“吸能理论”在全球汽车厂商都在尽可能追求轻量化车身的条件下，保证乘员舱的坚固程度，减少撞击力对乘员的，车身结构的作用非常关键。丰田GOA车身是在其中颇具代表性的技术之一。采用吸能车身，在碰撞中通过前后的吸能区缓冲撞击力的强度，同时以高刚性的驾驶员舱为乘员提供了充分的生存空间。
五、汽车车料的发展趋势
(1) 铝、镁合金在汽车车身中的应用逐年增加，在不久的将来，批量生产的全铝汽车车身将出现，特别是在地区，铝、镁合金在车料的构成占主导地位；
(2) 新型车料如塑料、复合材料在车身上的应用，将随着这些材料成形问题的解决而逐步增大比例。车料呈现向更轻质、易成型、低成本、高稳定性发展的趋势。

问：冷作钣金工工作经验重要吗？
答：冷作钣金工工作经验很重要。人们都知道当今的很重要，殊不知工历也很重要。工作经历重要的原因在于它折射了工作经验和专业技能。它对钣金冷作工显得特别重要有三个原因。
一是该工种涵盖广，各行各业都有。工作对象相差太大，专业要求完全不同，制作工艺迥然不同，如果没有经验，解决不了新任务中的老问题，那就上不了手，尽管是一个工种，也还是出了这个门，进不了那个门；
二是钣金制品中有很多非标设备、专用设备和大型设备。对于承担制造任务的人来说，这些任务往往都是从未做过的；加之大型设备制造，人财物各方面投入很大，因此只能成功，不能失败。面临这样的大难度、大责任，没有经验，你有胆上吗？别人又有胆让你上吗？
三是对每一个钣金制品，生产的工艺路线不是的；不同工艺路线所需的资源条件是不同的；每一个具体的任务，其成本、质量、工期等方面的主要矛盾也是不同的。没有经验，你怎么能针对具体任务中成本、质量、工期等方面的主要矛盾，依据现有的资源条件，拿出一个可行的工艺方案来？如果你熟读工艺书而没有亲身实践，尽管你也能说出不少工艺方案来，但凭这些只是知道而没有体会的东西，不管是哪一个方案，你都不会有底，更不会有数。